作为一名远洋海员，我经常在船上工作。其实开船和开车的原理一样，很多人买得起车，并不一定开得起车，毕竟要给车加油，给车买保险，给车做保养维修之类的。开船也是一样，每次我们船舶靠港，不管是去哪个国家，都必须要有几百万元人民币的消费，这就是我们船舶固定的投资。特别是去印度，菲律宾等这些相对比较落后的国家，消费会更好。因为有相关部门上船检查，如果不消费一部分，检查是通过不了的，会影响我们装卸货，所以作为船东到了这些国家应该很懂事的就已经把现金准备好了，多则几万美金，少则几千美金。这就是航海职业的潜规则！

船舶也就是在国际之间运输货物的，它和我们平常在陆地上开大货车有很多相似的地方。唯一不一样的就是，开船靠港口会有很多项的开支都需要我们船舶来承担。一艘二十万吨级别的船舶每次靠港最少也要消费一百五十万人民币左右，否则肯定靠港不成功。最多的一次，我们在澳大利亚靠码头，停靠了三天的时间，因为违章了，需要缴纳一定的罚款，等我们开航的时候，简单的计算了一下，在澳大利亚的三天，我们整条船消费了四百多万人民币。就是这么可怕，这也是为什么很多沿海国家都很发达的原因，仅仅一个航运业就能带动整个地区的经济发展。

很多人也许好奇，我们一艘船仅仅是用来运输货物的，很多费用不应该是货主承担吗？为什么还需要自己花钱呢？其实货主给我们的运费就包括这些费用了，那么船舶靠港一次花费那么高，具体花在哪些方面呢？下面我就给大家科普一下。首先：当我们船到达某一个国家的时候，不可能立马就靠港进去了，因为港口里面的泊位就这么多，全世界的船舶都有可能过来，所以就遵循“先来后到”的原则，排队进港！船舶不像我们大货车一样随便停在路边的车位里面就可以了，而是需要前往港口附近的锚地里面抛锚，类似于我们汽车需要停进停车场一样。但是在锚地里面停着也需要收费的。通常情况下锚地里面会免费让船舶停靠二十四小时，超过时间就要收费了。现实生活中，船舶抛锚都会超过这个时间。还记得有一次我们船在俄罗斯，因为俄罗斯港口里面有一条船沉掉了，刚好堵住进港口的航道，需要把这条船打捞出来之后我们才能靠港，就这样我们在锚地里面待了半个月的时间，虽然抛锚的时候，船员很轻松，也就是简单的值值班，但是对于船东来说可太难受了，毕竟他要承担高额的费用，这些费用都是成本呀！据了解当时我们船抛锚半个月的时间，总体费用加一块大概是三百万元人民币。还有人可能会问，我们不停锚地里面，一直找一个空旷的地方飘着行不行？这种选择几个小时还可以，时间长了不仅不安全，每天的油耗比抛锚的费用高太多了，也是非常不理智的。

其次：船舶靠港还有一个必要条件就是船舶上面必须有一个引航员，也就是当地的船员上船协助你靠港，毕竟我们船舶去的国家很多，不一定对全世界每一个港口都熟悉，所以必须申请引航员。在这里强调一下，我国是强制引水的，也就是全世界的船舶来我国靠港，不管对我国是否熟悉，必须要申请我国的引航员上船协助开船，否则是无法进入港口的。我们船去其他国家虽然不是强制要求引航员，但是船长为了保证船舶的万无一失，都会申请当地的引航员上船协助靠港。引航员可不是免费的，价格是非常高的。通常情况下，我们船舶靠港一次就要申请一下引航员，每个国家港口的收费标准不一样，但是最低也得五十万人民币左右，有些国家的引航员比较昂贵，申请一次要高达上百万的费用。在这里科普一下，虽然引航员在船上帮我们靠港，但是很多事情还是船长做决定，一旦船舶出事，引航员只是承担工作失责的责任，而主要责任还是船上的船长承担。另外有些船长可能会对某个港口比较熟悉，自己有信心把船靠进泊位里面，但是也是需要引航费用的，只不过引航费船上的兄弟们分掉了。

最后：船舶靠港还有一个非常大的开支那就是拖轮费用。船舶是非常大的，我们大家都知道，船舶的机动性特别差，只能前进和后退，想要转向是非常缓慢的，想要立马停下来也是不现实的。所以靠港的时候需要要申请拖轮，所谓的拖轮也是类似于我们陆地上的小拖车，我们船载重量是二十万吨，每次靠港都要申请三条拖轮，船头，船中，船尾各带一条拖轮，按照引航员的命令，这三条拖轮横向顶住我们船舶，该顶的时候全速顶，快到岸边的时候，再全速的一块拉，很快就能把整条船稳住在泊位里面了。然后大船带上揽绳固定中，拖轮就可以走了。别看靠港的时候也就需要一个多小时，但是拖轮费用是非常高的，之前我国的拖轮是按照工作时间收费的，一分钟一百块钱，一个小时每条拖轮也就是六千。但是现在改革了，按照干活收费，不管工作多长时间，协助一条船靠港，每条拖轮的收费就是一万二千块钱，垄断性经营，所以我们船靠港一次拖轮费用也需要三万六千块钱。这些都是必须的支出。

有一句俗语说得好“羊毛出在羊身上”，虽然每次靠港我们船都要承担几百万的费用，但是这个钱其实也是货主给的，只不过包含在运费里面了。没有一个船东会傻到赔钱帮货主运输货物。当然靠港之后，船东自己还是需要承担一些费用的，每次靠港船东承担的费用加一块也得上百万元人民币，主要有以上几个方面。第一：靠港之后，要对我们船舶进行装卸货的操作，当然这些工作都是码头工人干的，和我们船员没有关系。其实船舶靠港后装卸货也是需要费用的，只不过船东直接支付给码头了，和我们船舶没有关系。但是有些集装箱船需要绑扎，如果码头工人干活慢的话，船上的船员可以申请一块干，绑扎一个箱子可以得到七块钱左右，工作几个小时绑扎几百个箱子很容易，这属于船员的额外收入。船舶靠港之后，很多船员放大洋时的其他收入也该结算了，这属于船东支付范围。船员在船的工资是每个月打进银行卡的，但是在船的其他劳务费，洗舱费，伙食费等都是靠港时候发放，因为靠港之后，船东会聘请代理给我们船送现金，船长会给每个船员发放这个航次里面拖欠大家的费用，一般情况下，每个人也就是几百美金，加一块也就是几万块钱人民币。大家都觉得船员的工资很高，其实在船时间长了你会发现，在船上任何一项支出都比船员的工资多，对于船东来说，船员的工资成本真的可以忽略不计了。

第二：大海里面不能购物，但是船上二十多名船员需要吃饭呀！所以每一次靠港口船东也会支付一定的购买伙食费用。其实对于船员们来说，平常放大洋的时候，工作是比较轻松的，时间很规律，上班的时间就上班了，下班后就回自己放假休息了。如果船舶靠码头之后，各种事情也就来了，虽然我们不亲自去买菜，但是供应商把菜拉到我们船泊位旁边，需要我们把大量的食材搬到船上的冷库里面，每次买菜都要全船兄弟们出动帮忙。我清楚的记得每次我们船买菜都需要三万元左右的费用。不仅仅买菜，船舶靠港后还会采购其他物品，比如垃圾袋，船上的被子，拖把，洗衣服等生活用品，这些费用也都是船东承担，不过不会太高，一万块钱基本上就全部搞定了，对于整条船来说，花一万块钱就好像我们人花一毛钱这么轻松，完全可以忽略不计。

第三：最令船东头疼也是船东最大的成本支出其实是船舶靠港之后的加油。我们船上平常很少采购劳保用品，比如手套安全帽之类的，听船长说这些东西基本上都是加油公司送的。我们船如果长期用某一家的油，他们会专门为我们订购劳保用品。对于船东来说，我们加油的费用才是真正的一条船的运营成本。我们船每天的油耗大概在四十五吨左右，如果遇到逆风逆流的情况，油耗还会更高。只不过我们船加的是重油，也就是比较劣质的油。价格是非常便宜的，目前重油的价格在两千五百块钱一吨，我们船每天的油费成本大概在十万元人民币左右，如果我们船从澳大利亚回国，大概需要十五天的航程，也就是这一路的油费大概需要一百五十万元。船舶油舱虽然很大，但是一般情况下是不会装满的，不仅是因为安全隐患，更重要的是油装的多了，再加上货物 ，船重会增加，油耗会增加。所以每一次靠港，我们船舶必须加油，每一次都要上百万的油费。

我相信肯定有人好奇，船舶上面每一项的支出都那么贵，对于一条海轮来说，每次运货的运费高达多少呢？船东会不会赔钱呢？其实很负责任的说船东有可能会赔钱，但是赚钱的数目也不是一般人能够想象的。下面我就给大家科普一下，一条船的运费到底有多少？船东能不能赔钱？首先：很负责任的说，全世界运费最低的交通工具就是船舶了，远远低于我们平常见到的汽车的运费。之所以感觉船舶运费很贵，主要是因为船舶的货运量很大呀！举个很简单的例子，就拿陆地上运货量最大的火车也说吧，每节车厢能够拉四十吨的货物，一列火车也就是三十节车厢左右，也就是可以运输一千二百吨的货物，其实这个运货量对于船舶来说简直就是小儿科，目前一般的海轮运货量也得有十万吨左右，相当于十列火车的运货量。而我上的船运货量在二十万吨左右，相当于二十列火车。还有更大的船舶四十万吨的载货量，其运货量可想而知多么的可怕。

其次：我们船舶收取运费也是根据具体条件而决定的！比如需要运输多少货物，多远的路程等。还有的集装箱船舶是按照箱位进行收费的。就拿我上的这条船来说吧，每次的载货量大概在二十万吨左右。有一次我们从澳大利亚向我国运输煤炭，每吨的运费三十块钱，陆地上哪有这么便宜的交通工具。我们船一共装了二十万吨的货物，运费也就是六百万左右，半个月就可以到达我国港口了，除去所有的成本，船东的利润肯定有两百万左右，要知道这可是半个月的时间呀！所以买一条船跑运输，有业务的话利润还是非常可观的。

最后：船东肯定有赔钱的时候，一般情况下都是因为发生了意外事故。在之前船上的船员出事都要船东承担，但是现在有保险公司了，船东的风险降低了。后来船舶出事船东肯定会赔钱，后来船东购买了高额的保险，也不怕船舶出事了。其实船东最害怕的，最容易导致船东赔钱的就是船员的违规操作！比如漏油情况。如果船舶操作不当，在别的国家港口里面发生了漏油情况，并且这些油流进了海里面。哪怕只有几滴油，就会因为污染海洋环境被控诉，自然和船员没有关系，最后船东很有可能被罚破产。如果船舶漏油，罚船东几个亿太正常不过了。自然也就赔钱了！也有可能因为船舶故障，货物延期，赔偿货主的违约金，也有可能导致赔钱。

船舶的运费很高，但是船舶自身的价值也很高呀！再小的船舶也比汽车贵。我们平常在内河里面见到的几百吨的夫妻运沙船，打造一条也需要好几百万元呢！如果是远洋海轮，一条船价值好几个亿太正常不过了。这就是我们航海，这就是船舶。有没有兴趣购买一条船去跑运输呢？欢迎下方留言，我们一起探讨。

船舶靠港一次要花费几百万元，请问都消费在哪些方面了？

请问如果靠泊费用比运费还要高哪船东会干吗，不可能这么多，港口费用包括：代理费，引水，拖轮，及港口使用费，如果因为港口原因不能靠泊超过合同约定的时间超出的费用一般由租船的人承担，或者租家包船大部分费用由其负责，船东只负责船员工资和燃油的费用.

船舶靠港一次要花费几百万元，请问都消费在哪些方面了？

从事远洋水手工作的表哥告诉我，船舶每次靠港都有不小的花销，少则几万多则几十万美元，而其中使用港口的水域都要交钱，也确实有些霸道。

对于船舶公司来说，每次停港期间的花销是船运公司三大运营成本费用之一，一个船运公司到底盈不盈利，就看船舶靠港的时候，这项费用花的多不多，如果每次靠港的花费都是天价，那么这个船运公司也是很难运营下去了。

言归正传，每一艘船舶靠港其实都要缴纳费用的，这叫做“港口使用费”，上面提到的港口水域要收费，使用港口的航道以及泊位，还有就是加注燃料，物料以及淡水，港口的货物存放货物装卸，都需要缴费。

因此这么一看，一次缴纳几万美元甚至几十万美元，也不是很多…

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港口的使用费通常分为三大类，分别是货物费用，服务费用以及船舶自身费用。

‬01.船舶自身费用表哥说船舶自身的费用是一项怎么都不能省下的费用，只要是远洋船舶就一定要缴纳，只不过根据船的大小，缴纳的比例是不同的。

第一，船舶吨税

船舶吨税是海关代征税，只要是远洋的船舶停靠在港口上，就一定要缴纳这个费用，根据船舶的吨位不同，缴纳的费用也是不同的，收费时也不是按次收费，而是按月，季度或者年来缴费，这称作为计征期。

一个计征期内，缴纳吨税的船舶可以不限次数地停靠在这个港口，还是比较实惠的。

同时，如果该船舶所属公司享有最惠国待遇，那么也可以降低吨税的缴纳金额。

第二，船舶港务费

船舶港务费是船舶进出港口的时候，因为使用港口的水面和航道，所以要收取的费用。

表哥说我国的港务费和大多数国家一样，进港收取一次，出港也收一次，我当时就表示这有点贵啊，表哥说其实不然，咱们国家的港口收费已经非常“人性化”了，比如说避难的船舶临时停靠，是不收取港务费的，同时进港不卸货不下客，那么不收取，出港的时候不装货不上客，也不收取。

简单来说，船舶过来的时候是空的，出去的时候也是空的，那么是不会收取这个费用的。表哥说这些的规定已经很人性化了，有的国家港口，如荷兰的阿姆斯特丹或者鹿特丹，是测量船舶容积的，不管你装多少，容积大就花的多。

第三，拖船费

拖船费有些人不懂，表哥说大型的船舶在港口并不容易航行，因此需要拖船在船舶进出港口的的时候帮忙。

这个费用也是不同国家不同的收费，咱们国家的港口都是根据使用拖船的大小功率，以及次数和时间收费的，这种计费模式也是大多数国家港口的统一标准，而荷兰港口的标准就不同，他们是看被拖的船大小收费的，越大的船收费越多，加上还要把港口划分不同区域，每个区域有自己的费率，最终区域费加上拖船费，才是一次的费用全部。

这种计费方法，显然收费更多，而且还挺麻烦的。

第四，引航费

港口的引航费都是强制性的，只要是船舶都要缴纳引航费，在我国，引航费是按照次数和船舶的马力计算的，起步是500，逐步增高。

而国外和我们有些不同，有的是按照船舶重量计算的，有的是按照船舶吃水深度计算的，还有的按照港口航行距离计算的，不同的计算方法收费不同，到大体上都差的不是很多。

另外，除了基本收费外，港口还在夜间，休息日以及节假日额外增加收费项目，比如说在日本，夜间港口是要多收50%的引航费的。

第五，系解缆费

字面意思，工人把缆绳捆绑起来的费用，系和解分别收费。这个绑缆绳的地方也是有讲究的，有的绑在码头，有的绑在浮筒上，不同的地方收费也是不同。

我国主要是系缆和解缆分别收费，对于2000净吨以下的船舶，不管是系还是解，每次都是固定价格，为码头107元/次，浮筒159元/次。而对于2000净吨以上的船舶，码头是213元/次，浮筒是318元/次。

和国外对比，咱们国家的港口系解费真的很便宜，如德国是按照船和货物一起的重量计算的，10001到13500总吨数的船，一次系解费就要670马克，13501到17000总吨数的船，一次就要1105马克。一马克≈4.5元，可见德国系解费有多贵。

表哥说，德国还不是最贵的，像荷兰系解费更贵。荷兰是按照船的长度收取的，155.0到164.99米的船为583荷兰盾/次，175.0到199.99米长的船为884荷兰盾/次。同时荷兰系解工人的工时费是额外收的，每小时每人37荷兰盾。如果等待时间长于半个小时，还要额外收取等待费。等待费100到164米的船，一小时151荷兰盾。165到225米的船，一小时收取225荷兰盾。

美国方面是按照时间段收费的，不管船只大小，只要在这个时间，单价就是这些。上午8点到17点，一小时为395美元，17到半夜12点，一小时为950美元，半夜12点到早上6点，一小时为1480美元，早晨6点到8点，一小时为717美元。

第六，停泊费

船系完缆绳就要停泊，而停留的时间也要收费，在我国停泊费主要就是船的净吨和停留天数结合计算的，而国外就不同了，有的是按照时间算的，有的是按照时间和超时计算的，比如日本，停留起计算，24小时为一天，超1小时多加一天。美国的话多数是按照船舶长度计算的，船越长收费越多。

第七，灯塔费

船舶进出的时候，会用到灯塔的灯光，一般都是按次收费的，当然也有包月和包年的，每个国家的港口规定不同，但是多数港口都有这个费用。

‬02.货物费用货物费用主要就是装卸货物的过程中收取的费用，也是五花八门分门别类。

第一，货物港务费

货物港务费简单来说就是货物进出口收入的费用，一般单位都是吨，进口和出口都要收费，不同的货物收费不同。

国外的港务费收费基本和咱们差不多，也是分进出口和货物的种类，但是叫法不同，有的地方叫做码头费，有的地方叫做重量税，但都是针对货物装卸收取的。

第二，装卸费

装卸费主要是港口对货物装卸的过程中，提供的人力或者机械工具进行的一项收费，一般收费的标准是货物的种类，工作的时间和货物的重量。

表哥说这个装卸费其实最坑人，咱们国家做的很好，有些国家装卸费的收取名目繁多，什么节日加班了，作业困难了，天热下午刮大风啦，都要额外收取。

第三，理货费

理货费的收取也是不同国家不同定价，不同的货物不同的理货时间，收费也是不同。

像危险物品，冷藏物品或者有色金属，理货的单价是最高的，而像棉花这类的，收费最低。

我理解的理货费就是整理收费，表哥说并不是，理货的过程中还要封装，检验，危险品或者是冷冻品，还要拆箱检查，同时报表什么的也要有人做，因此理货费不简单是整理的费用。

表哥说国外有些港口的理货费收取也是门类众多，检验人员的交通费都要船舶出…

‬03.服务费服务费的门类很多，但是主要都是服务船舶自己或者是货物主的，因此这类费用即便多也是服务自己的。

不过虽然是服务船舶或者是服务货物的，但是费用却不少。

如燃料费，食物，淡水等生活物资。

如清扫船舱，拆装夹板隔断，邮政快递等服务。

表哥说船舶停靠以后，其实花销还是蛮多的，不过任何船舶都要花费这么多钱，区别只不过是船的大小。我问到，花费这么多还能赚钱吗？毕竟给你们开的工资也不少。

表哥曾经对我说过，他每个月的工资都有1350美元，约等于8000元。而这个工资基本属于船员中垫底的，像水手长一个月是1700美元，电机师一个月3500美元，大副一个月6000美元。

这么多工资，靠港的时候又要花费这么多费用，能赚回来吗？表哥说我就是咸吃萝卜淡操心，作为载重能力最强的运输方式，船舶的“钞能力”还是非常强的。

表哥给我举个例子，以一艘跑美国的货船为例，一次能载2.4万个集装箱，每个集装箱运费是1.5万美元，一次总收入能够得到21.6亿元。

成本上，油费是大头，一天耗油220吨，一吨为2730，一天油耗费用是60万元，一次航行时间为13天，共计780万元。

算上停靠港口的钱，再算上员工的工资，这一趟下来怎么也要赚10几亿，因此港口收费的项目才这么多，毕竟船舶运输是真的赚钱。

表哥说其实船员的工作真不错，只不过有时候有些寂寞，他们一般都是没事就烧烤，毕竟海鲜也多，这也是青春饭，多存一点钱以后成家做个买卖就不在外面跑了，毕竟面对大自然，货船也显得那么渺小。