谢邀·老帖需要重新解读

动力电池的两大巨头分别为比亚迪和宁德时代，这两个企业谁更强一些呢？

很多汽车爱好者都对这个问题很感兴趣，但这个问题不好解读，因为从专业技术角度无法解读；作为分析师、车评人或爱好者，能获得到的数据充其量是电池的类型和能量密度等参数，以这些数据很难直观的获得孰优孰劣的答案，而过于核心的技术又都是商业机密，所以只能通过装配的车辆去解读个大概。从这个角度分析的话则宁德时代与比亚迪实力相当，只是这两个企业的研发方向有所差异，成长的经历也有所差异，宁德时代的未来前景个人不是非常看好。

比亚迪成立于1995年，时至2003年即成为全球第二大化学电源供应商，很多知名度很高的IT品牌的产品都用比亚迪的电池；而此时还没有宁德时代，宁得时代成立于2011年，成立后就是去打造动力电池。而比亚迪是从2003年收购秦川汽车厂的时候就开始布局动力电池业务，重心放在了三电系统和整车的研发制造上，这样看来宁德时代似乎还是“嫩”了一点吧，不过宁德时代的成长速度非常快。

是什么让宁德时代非常的成长呢？

其实是政策使然，简而言之为比亚迪初期的研发重心一直放在磷酸铁锂电池上，对于这种能量密度不是很高，但是使用寿命足够长、安全性能足够高的电池，比亚迪可以说情有独钟；但是为了推动新能源汽车的普及，新能源汽车补贴标准开始对能量密度进行了要求，此时铁锂电池就显得没有竞争力了，宁德时代在这个节点开始打造高密度三元锂，大量的车企为了补贴都转向了宁德阵营。

同期的比亚迪也不得不开始转型，打造了镍钴锰酸锂电池，在这个阶段中的“比宁”三元锂其实水平都差不多，不论是单体能量密度还是系统能量密度都在统一标准线上；可以说在三元锂阵营比亚迪属于“后发”但没有“制人”，说白还是比亚迪没有把心思放在三元锂和补贴上，想着的还是如何搞好磷酸铁锂。

那么这一阶段则必然是宁德时代疯狂发育的阶段，原因很简单，比亚迪是汽车制造商、同时也是电池供应商，作为竞争对手的其他车企当然更偏向选择单纯扮演供应商角色的宁德时代；只是宁德时代真的能一举战胜比亚迪吗？现在有答案了。

比亚迪和宁德时代之争看似是正面对决好多年，实际上比亚迪压根就没有太在意宁德时代的市占率有多少，而是考虑退补之后的何去何从；补贴只是刺激车企和供应链积极研发的兴奋剂，一旦技术达到阈值就势必要退场，结果不出所料。那么在车企不在单纯在意电池能量密度之后，如果有一种密度稍低但能够实现电池包相当容量，让车辆的续航里程只增不减且安全性倍数级提升的新型电池，宁德时代三元锂也就不足为惧了。

于是刀片电池诞生了，这种密度接近三元锂，可以通过特殊的造型提高体积能量密度的磷酸铁锂电池，让比亚迪重新把铁锂电池带到了一线，把“密度补贴”催生的某些三元锂赶下了神坛。2021年的磷酸铁锂电池装车量反超了三元锂，未来似乎不难预测了。

总结：宁德时代在三元锂阶段有先发优势，比亚迪后发未能制人、加上主机厂的角色必然显得被动；可是在全新的磷酸铁锂电池阵营中的比亚迪有了先发优势，同时有刀片电池的专利优势，宁德时代后发且有差距，在这一阵营里就很难体现出竞争力了。所以即便仍旧为主机厂的比亚迪，现在也有了四十余个战略合作车企。

未来应当还是比亚迪的发展前景更广阔，宁德时代除非能拿出更先进的技术破局，否则只能往第二阵营靠拢了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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宁德时代仅用7年时间汽车动力电池市场份额已经超过比亚迪，比亚迪该怎么办？

相比宁德时代只愿意安安静静做好动力电池供应商而言，比亚迪的野心挺大，王传福不仅要做电池，还要造车，他擅长的是产业链的垂直整合。这招曾经让比亚迪收获了国内新能源政策补贴的大红包，2015、2016连续两年成为全球新能源汽车的销量冠军。

可是随着新能源汽车市场补贴的缩减，比亚迪今年销量显著下滑，在2017年第一季度就丢了冠军宝座，被北汽新能源全面超越，而北汽、上汽、东风、宝马等几大车企都是宁德时代的合作伙伴（见下图宁德时代前5大客户）。比亚迪的动力电池虽然优势也很明显，可是只卖给比亚迪（比如说比亚迪秦、唐、E6)，所以随着新能源汽车冠军宝座的丢失，比亚迪也丢失了国内动力电池供应量冠军。

真锂研究统计数据显示，宁德时代已经占据了汽车动力电池25.8%的市场份额，成为中国第一，全球第二。

比亚迪的动力电池江湖地位下，市场份额下滑至17%，位居市场第二；

在“烧钱”补贴红利日渐褪色之后，两大电池巨头怎样近身肉搏？比亚迪又有着什么样的打算？要知道，一旦宁德时代成功地登陆创业板，那么融资扩产后将对比亚迪电池带来极大压力。

“分拆动力电池部门！”早前，就有消息传出王传福要分拆比亚迪汽车电子业务部门（第二事业部），将其生产的磷酸铁锂以及三元电池面向市场所有车企供货。坚持垂直整合的王传福终于打破封闭，不得不向市场开放。

但这也并非是一帆风顺的，此前宁德时代与上汽成立了两家合资公司，一方负责动力电池生产，一方负责模块系统开发，动力电池企业与车企的联系越来越紧密，而一些动力电池厂商则干脆把配套工厂建在了车企的周边。所以比亚迪要想挤进供应链体系，需要花上一些功夫。

能不能杀出一条血路，重回动力电池冠军宝座，这对比亚迪是个极大的考验。

宁德时代仅用7年时间汽车动力电池市场份额已经超过比亚迪，比亚迪该怎么办？

我接触过一些比亚迪总部人员，可以说比亚迪公司以电池起家，后来雄心勃勃收购汽车厂，快速开始造车事业。但是总体来看比亚迪战略有点小家子气，后期就有点固步自封了。

未来电动汽车拼的是电池技术，而电动车的电池技术现在主要是锂电和铁电两种。比亚迪一直发展的是单体铁电池，基础十分强，但是后续发展貌似不足；锂电是这十年来发展的主方向，未来潜力估计也会超过铁电。

比亚迪仗着早期电池经验基础很早造出来续航可达400公里的电动汽车，但是在那以后鲜有听到比亚迪新电池技术的突破，也就很难在电动车领域有什么新突破了。

未来左右电动车趋势的核心就是电池技术。比亚迪依托电池先发优势反而最近几年有点落伍的征兆。期盼比亚迪能够加大研发投入，研发适应未来需求的电动车电池，才不会被时代快速抛弃！

宁德时代仅用7年时间汽车动力电池市场份额已经超过比亚迪，比亚迪该怎么办？

首先说宁德时代把比亚迪赶下王座的原因。

第一是因为宁德时代专门做动力电池，在这个方向专业而强势，研发人员超过了2000名。它的动力电池技术指标在国内是名列前茅的，自然受到市场欢迎。

第二，则是比亚迪自己作死。比亚迪的动力电池，长期以来只供应自家的汽车，并不对外开放（当然之前出于价格、技术机密、竞争关系等问题，其他企业也不一定要。但是后来电动车缺电池）。而且其在能量密度较低的磷酸铁锂方向守得太久，乘用车市场爆发出对三元锂的强烈需求时，比亚迪的封闭和技术路线选择问题，严重制约了他家扩大市场。

所以宁德时代的上位也是顺理成章。

那么比亚迪要怎么应对呢，其实比亚迪已经给出回答了：

1、拆分动力电池业务。今年第一季度的时候，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞就透过风，比亚迪的动力电池业务拆分预计在今年年底或者2019年初完成。

2、在自家的乘用车上，积极转向三元锂电池。今后比亚迪所有的纯电动车，搭载的都会是三元锂电池。比如今年的比亚迪元EV，以及后续会上市的新一代纯电动唐。

3、在电池对外上走出第一步，今年7月5号与长安成立动力电池合资工厂。投资50亿，总规划产能10Gwh。这次合资之后，想必比亚迪与其他车厂的合作也会加速。潜在的合作伙伴可能有长城。

另外，比亚迪相较于宁德时代，也没有想象中弱势。那么根据第一电动的数据，比亚迪在今年4月以1.34GWh的动力电池装机量，短暂实现了对宁德时代（当月装机量1.27Gwh）的反超。

日后宁德时代与比亚迪在动力电池上的大战，还会打很久。