摩托车没有“混动化”的必要性

汽车的最终目标是实现纯电驱动，在完全解决动力电池制造成本、移动充电等技术之前，插电混动和增程技术是最佳过渡方案；这种技术可以让车辆具备100公里左右的纯电行驶能力，日常的短途通勤代步可以当作电动汽车使用，以此实现有效的节能减碳。长途驾驶通过油电混合或增程技术来打一个“效率差”，耗油量也还是可以大幅降低的；虽然还有尾气的问题，但家用车毕竟90%以上的试驾都用于短途通勤，所以减碳效果是非常理想的。

那么摩托车能否通过相同的技术来实现节油或兼顾纯电驾驶呢？也许真的没有必要。

摩托车的优点不仅是体积小巧（能提升通勤便利性），同时还有油耗很低的绝对优势；汽车的整备质量是按照“吨”来计算的，摩托车则是按照“公斤”计算，1吨等于一千公斤。轻盈的车身决定了车辆不需要大排量的发动机即可获得理想的动力体验，也能够实现足够高的车速；摩托车由于骑行安全标准较低，所以最高时速限制为80km/h以内，这就更不需要大排量发动机了。

主流的通勤摩托排量仅为125-250ml，普通汽车的排量时1.5-2.0L，1L＝1000ml，由此可见摩托车的排量有多小；那么耗油量自然就会非常低，使用普通变速箱的跨骑摩托大都在1-2L/100km之间，使用无级变速器的低效率踏板摩托也不过是2~3L/100km而已，还有必要更低一些吗？

理论上通过油电混合或增程技术可以让摩托车的油耗更低，参考其巨大的基数也能够起到减碳的效果；但是不要忘记只有市场认可的摩托车，也就是真正会被用户接纳的混动摩托才能起到减排效果。那么混动摩托就显得没有什么意义了——玩家撇开不谈，因为这是个极其小的圈子，真正会选择高性能重机车的骑行者没有几个。真正的摩托车基本都是万元以内的通勤车，低廉的价格决定了没有升级混动技术的空间。

以增程混动为例，这种系统只有使用高标准的永磁同步电机，配合热效率很高的内燃机才能起到足够有效的节油效果；同时车辆还要使用高标准的动力电池而不是能量密度太低的铅酸电瓶，这么套系统用下来，车辆的制造成本怕是要翻倍，造出来也没有市场。

摩托车使用的内燃机和电机的标准都比较低，可以说没有什么摩托车的内燃机的先进程度能达到汽车的标准；这些发动机都是些高转NA机型，特点是功率低、扭矩低、最大扭矩对应的转速太高，如果不是排量足够小就会非常费油。然而摩托车企业也没有多强的研发能力，说白了就是很难造出优秀的发动机，更别提造出适配混动汽车的优秀增程机了。

所以摩托车真的是没有混动升级的空间，研发投入和硬件投入都会很大，这些成本都要转嫁到车辆的指导价上；然而贵的摩托车没有市场，造这样的车也就没有什么意义可言了。

最后需要了解的是电摩，使用电机驱动的摩托车的价格普遍更低，只是比更低标准的、使用无级变速器和非常落后内燃机的踏板摩托车贵一点；会选择电摩的消费者更是要考虑用车成本的，普通的燃油动力摩托车都会难以接受，价格会更高的混动摩托车就更不会关注了。至于安装普通的增程器也没有意义，比如曾经有些电摩就DIY加装过二冲程发电机，续航问题确实解决了，但是这种极其落后的内燃机不仅烧机油，同时耗油量也不必一般的燃油动力摩托车低。

至此可以基本确定摩托车没有混动化的必要性，通勤摩托车直接选择电摩，长途通勤选择小排量油动摩托车即可；未来的高性能摩托车会是电摩，但这些竞速车对续航也没有高要求，所以纯电就是最佳选项。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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