我的车是唐DM，开了model Y后感触颇深，发现比亚迪在3个方面不如特斯拉，其差距很大，奉劝想买新能源车要三思，只有明白优缺点之后才能不后悔！

特斯拉model Y宣布降价之后哪些车企慌了？

答案：同价位的电动车企和二线豪华品牌都慌了。

在model Y降价以后，沃尔沃和理想ONE都给意向车主打了电话，宣称有了新的优惠活动，且优惠力度很大。

27.6万元起售确实让很多人心动了，销量一直不错的理想0NE要33.8万元起售，而蔚来EC6则是36.8万元起售。

论品牌力和产品力，特斯拉肯定都在理想和蔚来之上，现在价格还更便宜了，能竞争的对手就更少了，销量已经证明了一切。

如果说一定要找一个对手，从产品力、研发实力、专利数量，以及消费者认可度来看，或许只有比亚迪可以和特斯拉竞争了。

我自己是唐DM车主，也开过一段时间model Y，对两车的优缺点感触颇深。

按理说model Y是纯电动车，唐DM是插电式混动车，应该用唐EV来比较，两者都属于纯电动车，起售价也差不多。

可是唐EV的销量太差，侧方面已经证明了不是model Y的对手，而唐DM就不同了，市场认可度和销量一直不错，说明可以和model Y一较高低。

在我看来，比亚迪注重设计感，特斯拉注重科技感，正是因为造车理念的不同，比亚迪和特斯拉走着两条完全不同的路线，让唐DM和model Y互有优势。

至于谁更胜一筹，接下来我将具体分析，希望给想买新能源车的读者一些有价值的信息。

比亚迪唐DM PK 特斯拉model Y —— 辅助驾驶能力

唐DM配置很高，但是却不如model Y，主要差在了 辅助驾驶能力。

唐DM出厂配置就很高，但是主要体现在硬件配置上，软件配置上就不如model Y了。

model Y可以正在地实现全车0TA升级，这点我真的深有感触，以辅助驾驶为例。

3年前我开model 3的时候，打开自适应巡航功能，model 3给我的感觉就是短视，例如前方100米有一辆车，只有在接近50米时才会做出反应，造成制动很急，影响驾驶体验。

打开自动变道功能，model 3在变道上总是会出现二次回正，正常的车主驾驶车辆变道，会慢慢驶向旁边车道，而model 3则是快速变道，再不断地修正，整个过程很抖。

3年前的model 3像是一个新手司机，这种体验会降低信任感，而现在驾驶model Y就完全没有了这种感觉。

model Y辅助驾驶功能已经像是一个老司机了，懂得在合适的时机做出判断，刹车很线性，变道也干脆利落，能够明显的感受到特斯拉的辅助驾驶功能在学习进步。

特斯拉的车像是现在的智能手机，可以通过系统升级来提升驾驶体验感，而唐DM却有点像功能机，出厂的配置就是终身的配置。

虽然唐DM的辅助驾驶功能也很好用，但是和model Y存在较大的差距，这种差距或许会越来越大。

因为辅助驾驶功能在硬件配置上好超越，但是在算法上却需要大量的行车数据，特斯拉的销量越来越高，其行车数据就会越来越多，辅助驾驶能力就会优化的越来越好。

比亚迪的价值观是：“一辆电动车最大的豪华是安全”，但是辅助驾驶能力代表着未来汽车发展方向，希望比亚迪在辅助驾驶上尽快拿出自己的解决方案。

比亚迪唐DM PK 特斯拉model Y —— 空间

唐DM的车身尺寸，长4870mm，宽1950mm，高1725mm，轴距2820mm。

model Y的车身尺寸，长4750mm，宽1921mm，高1624mm，轴距2890mm。

从车身尺寸上来说，唐DM看着要更大一些，但是乘坐空间却不占优势。

唐DM有两套动力系统，为了把发动机、变速箱、动力电池和电机同时放在车身上，就得压缩乘坐空间，导致地台相比一下燃油车和电动车要高一些。

model Y就是纯电动车平台打造的了，在乘坐空间上有一定的优势，加上轴距较长，内部空间看着很大，尤其是后排空间非常宽敞。

现在的电动车，只要是纯电动平台打造的，内部空间就很大，例如宏观MINIEV和比亚迪海豚，这些车看着很小，但是内部空间却很大，实际乘坐体验总是让人感到惊喜。

因此混动的唐DM实际乘坐空间不如model Y也实属正常，好在唐DM车身尺寸够大，乘客空间完全够用。

比亚迪唐DM PK 特斯拉model Y —— 动力

model Y 标准续航版后驱，起售是27.6万元，这个价格看似性价比很高，和长续航全轮四驱版在零百加速上只慢了0.5秒，但是却少了一个前置感应/异步电机。

采用的是后置永磁/同步电机，最大功率220kw，最大扭矩440Nm，百公里加速5.6s。

唐DM四驱高性能版创世旗舰型，起售价是29.53万，采用了发动机+前后双永磁/同步电机，系统综合功率431kw，系统综合扭矩900Nm，百公里加速4.3s。

在动力表现上，唐DM比model Y要强很多，零百加速也快了1.3秒，且得益于前后双电机优势，唐DM在通过性上和操控性上也要优于单电机版本的model Y。

或许有人会说model Y高性能版零百加速只要3.7秒，也是前后双电机，零百加速成绩比唐DM高性能版还快了0.6秒。

其实，抛开价格因素谈性能才是不公平的表现，既然对比的是30万元以内的价格，那么就该让车型价格保持在30万元以内。

如果唐DM的售价也在38万元左右，我相信唐DM的零百加速也能到3.7秒以内。

因此，在30万元以内的价格，唐DM在动力上、操控上和道路通过性上都要优于model Y标准续航版。

比亚迪唐DM PK 特斯拉model Y —— 续航

model Y标准续航版，采用了磷酸铁锂电池，电池容量为60kwh，NEDC续航里程为525km。

唐DM高性能版，采用了三元锂电池，电池容量为22.3kWh，NEDC续航里程为100km，但本身是插电式混动车，拥有发动机和变速箱，综合续航里程在800km以上。

拿插电式混动车和纯电动车做对比，本身就不公平，但是续航里程一定是大家购买新能源车考虑最多的因素。

model Y平时市区代步还行，但是上了高速就不如唐DM了。

现在高速服务区充电桩很多，model Y一个小时就能充满，平时跑高速没有什么问题，可是考虑到节假日高速容易堵塞和服务站车流量大的问题，或许连充电都要排队，电动车里程焦虑问题就出来了。

唐DM作为混动车，平时在市区使用纯电模式，和电动车一样的驾驶体验和用车成本，上了高速就可以采用混动模式，动力强，油耗低，续航里程远。

即使没电了还能采用发动机直驱模式，只要有油，就无惧跑长途，也无惧高速拥堵和充电桩排队。

之前国庆节驾驶唐DM跑长途，还没有出芜湖市就堵在了高速上，我全程坐在车里开着空调，除了心情焦急，整体上非常舒服。

如果我想吃一口热饭，唐DM还具备对外放电功能，实用性非常的高。

高速上也有电动车，他们就不敢全程开空调，虽然开空调不影响续航，即使连续开10小时空间也就消耗1度电。

但是电动车遇到高速堵塞，车主就会害怕电量不够，害怕半路没电，堵塞时间越长，其里程焦虑越严重。

就实用性而言，唐DM具备全天候用车的能力，从很多车主开唐DM自驾游就已经证明了其实用性很高，而model Y更多的只适合市区代步，实用性差了一些。

比亚迪唐DM PK 特斯拉model Y —— 外观内饰

在外观内饰方面，比亚迪和特斯拉都是家族式设计风格，比亚迪注重设计感，特斯拉注重科技感，两者在外观内饰设计上风格完全不同。

唐DM大嘴格栅搭配粗壮的银色饰条，搭配两侧龙爪式进气口设计，将家族式龙脸表现得淋漓尽致。

车身侧面为双腰线+悬浮式车顶设计，线条在车尾有明显下溜，看上去非常流畅，配备22寸熏黑轮毂，看上去很有运动感，也很帅气。

model Y封闭式前脸+带透镜的LED大灯，非常像长高了的model 3，整体加入了轿跑的设计因素，溜背+小鸭尾，由于定位是SUV，视觉上比较高大。

亮点在于无框车门设计+隐藏式门把手，拉高了model Y的档次，不过看惯了唐DM的22寸轮毂，感觉model Y20寸轮毂小了一些。

在外观设计上，唐DM和model Y设计风格不同，前者精致，后者极简，至于谁更好看，那就要看自己的审美风格了，我就不多评价了。

在内饰设计上，唐DM的优势瞬间就凸显出来了，内饰采用搪塑、高亮钢琴烤漆、麂皮等材质，内饰档次很高，豪华感和一线豪车的内饰处于同一水平。

model Y内饰依然采用极简设计风格，没有多余的按钮，也没有多余的点缀，只有15寸超大屏比较显眼。

model Y的内饰干净整洁，追求质感，化繁为简，这和唐DM偏向传统燃油车的设计风格形成了鲜明的对比。

从乘坐体验感来说，唐DM内饰用料手感更好一些，乘坐更舒服一些。

从设计理念来说，model Y打破燃油车的传统设计，更像是未来汽车，追求科技感的人会偏爱特斯拉的设计。

比亚迪唐DM PK 特斯拉model Y —— 品牌力

30万以内model Y的对手很难找，其主要原因就是很多汽车的品牌力不如特斯拉。

例如理想和蔚来，虽然创立之初就走了高端路线，尤其是蔚来汽车，李斌一直对标的是BBA。

但很少有人会认为理想和蔚来的品牌力超过了特斯拉，很多人买车就是为了买个车标，汽车品牌力是非常重要的因素。

特斯拉在纯电车领域起步较早，2008年发布第一款汽车产品Roadster，是一款两门运动型跑车。

2012年发布第二款汽车产品——Model S，是一款四门纯电动豪华轿跑车 。

第三款汽车产品为Model X，又是属于豪华纯电动SUV。

通过发展路线，我们就可以发现特斯拉的品牌战略，以豪华车打开市场，让消费者留下特斯拉就是豪华车的印象。

因此，特斯拉在进入国内时大家认知就是豪华纯电车品牌，当时购买特斯拉的车主，基本上都不是刚需，很多人家里都有一辆BBA。

当特斯拉的品牌力建立以后，这种根深蒂固的观念就一时难以改变，这就造成了特斯拉一降价，那些曾经买不起特斯拉的人非常开心，他们觉得自己和豪车的距离拉近了，有能力买特斯拉了。

这就是为什么别的车降价会让消费者不满，特斯拉降价反而让很多人觉得性价比更高了。

比亚迪和特斯拉走了一条完全不同的路线，以低价车打开市场，虽然取得了销量，获得了生存空间，但是却留下了廉价的标签。

即使现在比亚迪汽车的平均售价已经超越大众汽车了，即使比亚迪“三电系统”的可以自研、自产，即使比亚迪发布了全系的e平台3.0，推动了电动车上了新的台阶。

但还是有很多人的认知依然停留在比亚迪F3上，依然有很多人觉得比亚迪的品牌力不如特斯拉。

这就是为什么唐DM在动力、续航、用料上，以及实用性上都超越了特斯拉，但是销量就是不如model Y。

写在最后

比亚迪一直在进步，销量在不断提升，但特斯拉依然是强大的对手。

在辅助驾驶能力上、在品牌力塑造上、在售后服务上都值得国内电动车品牌学习。

比亚迪想要超越特斯拉这条道路并不难，难的就是大家对于品牌力的执着，这一段路尤为艰难。

什么时候大家都认可比亚迪了，就是比亚迪超越特斯拉的时候了。

30万元以内，特斯拉model Y还有对手吗？

首先明确一个概念，Y月销1.7万台，那是全球销量，只不过人家产地在国内，所以计算到国内销售当中来。

至于到底有多少台Y卖到了国内，反正特斯拉没有公布过数据，咱也不敢问。

现在来看看Y的产品竞争力吧。

不得不说，降价是把利器，特别是拿国内的成本优势对抗西方，马斯克这一招不可谓不高明！

首先说加速能力，纯电车里属于第一梯队，我看到有的回答还拿唐DM对此的，这两个不是一类车好不？再说车身尺寸也有差距。但是我们要承认，Y的加速能力没的说。

然后是底盘素质，怎么说呢？算车吧！所有的新势力包括国内的，底盘素质基本在一个起跑线上，这方面的调教水平不是十几年的功力可以赶上来的。特斯拉不拉胯，也谈不上出众，甚至有很多业内人士认为电车几乎没有什么底盘个性可言，宝马运动，奔驰舒适这都是底盘调教带来的驾驶感标签，电车除了未上市的吉利那台001，似乎没有什么可期待的，毕竟001是软硬可调底盘＋电磁悬挂。

接下来是内饰，科技感？你们家管简陋是这个名词？至于做工啥的，特斯拉车主自己心里有数，没必要拿出来对比，就算能用吧，你非要跟我掰扯豪华感，麻烦你去对比下同为新势力的小鹏和蔚来，哪怕是吉利，特斯拉的所谓设计和做工也没有任何优势，为这句话负责。

当然，内饰这玩意儿各人自有标准，没啥好讨论的，喜欢简陋也不失为个人喜好。

然后是自动驾驶，我反而认为最没用的就是这玩意儿了，在国家立法尚不明确的现在，加上各大厂家的自动驾驶都有疑似问题出现的情况下，你留个升级通道就行了，凭什么要求消费者给你做小白鼠？反正我不做，你们不怕死的先上。

是的，自动驾驶是趋势，但还是不够成熟，如果你真的愿意把生命交给特斯拉的芯片，当我没说。

接下来是续航，这个主要是电机电控配合电池，这三个玩意儿除了电控软件是特斯拉自己编的，剩下的不都是买的？这有啥好吹的，除了比亚迪，大部分厂家的电机都是买的，除了比亚迪，几乎所有的厂家的电池都是买的，你非得说特斯拉的续航有优势，我只能说这玩意儿没有门槛啊，买来的东西终究不是护城河。

最后就是品牌力了，说起这个我最火大，你要说奔驰宝马品牌力强我没话说，人家卖了上百年，确实有，电动车出来才不过十来年，你非说国外的品牌就是好，我也没法跟你杠，就看看它这几年搞出来的新闻，你非得去舔它我也没办法了，毕竟你拦不住贱人不是么？

简而言之一句话，特斯拉本身产品优势并不明显，不说国内了，看看美国车评人的态度和欧洲市场的冷淡，就能知道原因了。

特斯拉唯一的功效是鲶鱼效应，至少加快了国内电车行业的发展速度，这一点我们还是要感谢特斯拉的。

国内传统车企代表人物比亚迪并不是对标特斯拉的企业，人家的伟大使命是干掉燃油车，靠的就是成本优势和技术自有，别杠，丰田和奔驰都愿意往上贴的公司，岂是杠精可以阻止的？你可以不买，但你挡不住市场的热捧，dmi就是明证！

新势力里的小鹏和蔚来明显是奔着特斯拉去的，时间晚了近十年，总得有点追赶的时间吧？不期待一定干掉特斯拉，大家一起竞争呗。

最后想说，电车领域大家都是新手，就别必要搁那儿装老前辈了，降价是因为你的成本就是靠国内成本优势降下来了，没啥好牛逼的，不信？十年之后再回头看呗，中国汽车，也到了弯道超车的时候了！

30万元以内，特斯拉model Y还有对手吗？

以前看到开特斯拉的感觉都是不差钱，又喜欢新事物的土豪。现在看到开毛豆3的觉得他们是预算不够还要强行装Ｘ的屌丝。特斯拉会随着售价的下探品牌力也下划，最终怎么样不知道，但买的人一定越来越少。

30万元以内，特斯拉model Y还有对手吗？

我不想死在路上，假期高峰的高速上，唐的DMI我至少还能装一矿泉水瓶的油，能拯救一车老小，夏天可以吹空调，冬天可以采暖。特斯拉怎么救我，除非空投一块电池！

30万元以内，特斯拉model Y还有对手吗？

2008年，埃隆马斯克在接受采访时谈到比亚迪，放肆大笑。主持人发问：他们正在成为你的竞争者，你为什么笑啊？马斯克表示：完全不把比亚迪当成竞争对手，反而反问主持人：你问问中国人，买他们的车吗？而今年的8月份，比亚迪成为了全球新能源汽车销量冠军。

特斯拉一直有一个对手，而且在各个领域都击败过它。

一、比亚迪和特斯拉，大蒜和咖啡之争。

周立波在爆火的时候，和郭德纲齐名，有“南周北郭”之称。有观众希望两人能够同台，周立波在节目中表示，的确有导演找过自己，不过他拒绝了。说喝咖啡的怎么能和吃大蒜的在一起呢？像极了前面提到的，马斯克对比亚迪的评价。

没错，如果类比的话，来自于西方的特斯拉的确更像是咖啡，而立足于本土的比亚迪也的确像是大蒜。两者不管是企业理念还是造车方向都截然不同，甚至可以说是截然相反。特斯拉似乎“高雅”一些，车辆设计也极具科技感，打造了一身“高科技的人设”。Model X，Model S动辄几十上百万的售价，几乎跻身豪华品牌行列，所以降价后，让消费者感觉占了莫大的便宜。

而比亚迪则好像有些“低俗”，不管是燃油车还是新能源，都极具性价比，从一开始火爆的F3，到后来的性能标杆，插混秦、唐，几乎都是同价位性能最卓越的，同性能价格最便宜的。只是比亚迪理工直男的思维，不善言辞，也不会打扮，在挖来沃尔夫冈艾格之前，车辆可以说毫无设计感。甚至就连车标、名字都被人吐槽，简直土到渣。

二、特斯拉的激进与比亚迪的保守

特斯拉只有纯电车，如果放在国内的话，属于“造车新势力”。当然，这也是无奈之举，毕竟特斯拉缺少造燃油车的能力和底蕴，如果贸然进军燃油市场的话，可能占不到什么便宜，而且还容易崩人设。不过从表现来看，在汽车行业转型的态度上，特斯拉属于激进派。

而比亚迪燃油、插混、纯电，三管齐下，的确热衷于新能源转型，但是也没有放弃燃油车市场，相对保守，属于传统车企中的新能源领军者。今年8、9月份销量，比亚迪的纯燃油车销量占比已经非常低了，而且销量大于产量，明显是在清库存。完全放弃燃油车或许只是时间问题。不过哪怕淘汰燃油车，它还有插电式混动来作为过渡。体现了一个稳字。

从车辆的设计、调校风格上也可以看出两者之间的理念差异。以特斯拉Model 3和比亚迪汉EV为例，汉的加速性能、刹车性能，麋鹿测试成绩（可以理解为避障性能）都完全不逊于特斯拉，可是下赛道，圈速差距就非常明显了。不是说汉EV跑不快，关键是调校风格更倾向于舒适，保守，还没等到极限呢，ESP已经先介入了。比亚迪把安全放在第一位，而特斯拉则更注重性能。

如果把两者企业理念形象化的话，是不是也有点像咖啡和大蒜呢？一个星辰大海，一个柴米油盐。

三、傲慢的“咖啡”

特斯拉成功的营销，让它被过度神化了。很多人会说，特斯拉的营销费为零，根本没有营销部门——营销无处不在，埃隆马斯克发个微博其实也是在营销。我说特斯拉被过度神化，可以简单对比一下，真实的特斯拉是什么样，大多数人认知的特斯拉是什么样。

很多人认为特斯拉是豪车——Model X，Model S的确到了豪车的价位。实际上呢？可是它真的有豪车的底蕴吗？从早期产品的天窗漏雨，到现在还存在的窗户漏风，这种品控是豪车该有的吗？

很多人认为，特斯拉的FSD已经是完全自动驾驶了，可以完全放手的那种——没错啊，直译就是这样的。可是实际呢？也只是L2级辅助驾驶，顶多算是L2+级别。因为虚假宣传，特斯拉正在美国接受调查，甚至现在特斯拉的官网上，还宣传自己是完全自动驾驶，这就是对消费者的误导，是相当不负责任的！

其实，这不就是特斯拉营销造成的印象吗？它需要这样一个人设，它的确最早涉足自动驾驶的，不过现在的技术水平远达不到自动的级别，只能是辅助。不过资本市场喜欢听故事，而特斯拉也习惯了在资本市场讲故事，于是把故事也讲到了消费市场中。

在17年，有一段特斯拉Model S自动躲避贴罚单的视频，再网上广为流传。特斯拉否认是他们自己的广告，可是后来在美国内华达州销售的特斯拉，标配了“反交警防贴单功能”。而特斯拉的股价也因此一路飙升。这是不是营销呢？

包括特斯拉所提倡的单踏板模式，作为一项创新未尝不可，可是取消选项，强迫用户接受的态度未免就显得过于傲慢了。结合极易触发的辅助驾驶系统，对驾驶员来说堪称陷阱！这项安全隐患在7月份才被召回修正。

事实上，特斯拉只是受到资本青睐的“造车新势力”而已，的确，它有雄厚的资本作为背书，可以通过投资收购来弥补自己的短板，小瞧它是愚蠢的。只是，它膨胀了，现在很不讨喜。在对待消费者的傲慢态度上更是让人反感。我承认，我的确不喜欢特斯拉这个品牌，全世界市值排名第一的车企，竟然用近乎无赖的手段去反诉维权的车主。注意，我说的是近乎无赖的手段。必须加点小心，我也怕无赖。

有时候我很替特斯拉车主感到气愤和屈辱，特斯拉的一系列行为让我对它仅存的好感荡然无存。

实际上，特斯拉的电池是采购的，电机也是采购的，包括ESP、转向机、刹车系统，都是来自于不同的供应商。这一点无可厚非，车企叫汽车主机厂商，不一定什么都要自己研发，生产。不过特斯拉的技术优势体现在哪呢？自动驾驶吗？别忘了，再先进也只是L2级。别再受到营销洗脑了。单摄像头模式的确可以在99.99%的情况下实现路况识别，但是省下的0.01%，则需要雷达来查缺补漏，这叫为了安全性必须做出的设计冗余。而特斯拉取消雷达，除了不知敬畏我还能说什么呢？

我不排斥咖啡，但是接受不了猫屎味的。

四、蛰伏的大蒜

很多人觉得比亚迪没办法和特斯拉比，其实不仅仅是高看了特斯拉，也小瞧了比亚迪。

在插混领域，比亚迪当之无愧的一哥，这就不用提了。不要说特斯拉，所有纯电车的都不可能颠覆燃油车，但是比亚迪的DM-i可以。纯电车的续航焦虑问题，不是快充或者换电能真正解决的。在电池技术取得突破性进展之前，它只能作为在市区和近郊等用车环境中取代燃油车，而无法彻底颠覆。而插混，在短途用电，长途拥有，不限用车场景，没有任何短板。

总说插电式混动是过渡技术，可是说这句话的人没有意识到，现在的纯电汽车是“不成熟的技术”。而燃油车则是落后的技术了。而现在，我们正处于过渡时期，其实插混才是更好的选择。

然而，插电式混动的造车门槛比较高，不仅仅需要纯电技术，同时也需要传统燃油车的造车经验支撑。资本进场，造不了插混，只能造纯电，所以必然会大肆鼓吹纯电汽车。其实，我们完全可以把插混看成是没有续航焦虑的纯电车。我之前写过文章讨论过这个问题，科技树颠倒了，其实插混是纯电车的升级版。只不过因为插混出现得更早一些，纯电车被接受得晚一些，加上资本大规模涌入，科技感爆棚，给人一种纯电车更先进的印象。

在很长的一段时间里，纯电车都只能应用于有限的场景内，所以市场占有率是有限的。而插电式混动则可以完成对燃油车的全面替代，这也是比亚迪现在能超过特斯拉的主要原因之一。

而在纯电领域，比亚迪依旧是王者。很多人用唐EV，宋Plus EV，汉EV来说事，说比亚迪油改电。其实这些车型叫有点通用平台。以汉为例，汉根本没有纯燃油车型，谈何油改电呢？只不过是汉DM和汉EV共平台，节约了成本而已。这些车型都是非常不错的产品，但是 它们还代表不了比亚迪的最终实力。比亚迪最新一代的纯电车型是基于E平台3.0打造的，而上述这些车型都还是2.0时代的产品。

我详细写过E平台3.0的分析文章，感兴趣的话大家可以去看看，这里就不过多赘述了。这样形容吧，和E平台3.0相比，现在市场上在售的所有所谓的“纯电平台”都是油改电！的确，像是特斯拉有前备箱，这是没有发动机的优势，小鹏、蔚来也都针对性的做出了优化。不过原始的造车逻辑依旧是燃油车的那一套逻辑。

我举个例子大家就明白了，比如说你踩一脚刹车，最早是完全机械控制的，通过液压进行助力。而现在大多都是电子助力，你踩下制动踏板，会产生一个电信号，各种传感器检测你的刹车踏板位移数据和踩踏力度，生成缸压提供相对应的助力。而涉及到纯电车的动能回收时，就只能把动能回收系统插入到刹车系统中去，这是不是“油改电”呢？上海车展上维权的女车主发生的事故，从技术角度看，大概率就是ESP、动能回收和刹车系统之间的逻辑bug。

而比亚迪的e平台3.0，则完全重建了操控系统的底层逻辑。本来汽车就是一套操控系统，人来控制，而目前的辅助驾驶，只能在人操控的逻辑内植入电脑命令来实现辅助驾驶功能。在L2级别辅助的时候，执行简单的命令问题不大，但是想实现更高级别的自动驾驶系统，执行层必须重写，以避免逻辑冲突。而比亚迪的e平台3.0，完全重新定义了执行层。所以我说，和e平台3.0相比，所有纯电车都是油改电。

造车不是空中楼阁，比亚迪的E平台3.0，是建立在完全自主的三电技术，芯片研发技术和多年的造车经验之上的。你刹车系统、ESP还用着博世给你的端口写自己的数据，是不可能实现这样的技术突破的。别看现在比亚迪在自动驾驶领域非常保守，其实，有e平台3.0为基础，第一个实现L4自动驾驶的，大概率是比亚迪！这也是比亚迪能在技术上有所建树的根本——像大蒜一样，扎根泥土中，接地气！

就目前来看，咖啡和大蒜之争，更接地气的比亚迪是占据优势的。不过虽然我不喜欢特斯拉，但是却不敢小瞧它，有背后雄厚的资本作为背书，它有能力在一夜之间扳回劣势。只不过，技术上的劣势，可以后天弥补，败了人品，想要挽回形象就很难了。

文章写到这，问题已经无需回答了。特斯拉从来就不是无敌的，性价比超越Model Y的新能源车比比皆是，不胜枚举。只不过我们需要拨开迷雾去看问题，更需要站起来看。喝咖啡没那么高雅，吃大蒜也不低俗。喝着咖啡就大蒜，秋水共长天一色！